Narzędzia

fot. Dariusz Partyka

W 2014 roku mieszkańcy Krakowa w referendum wyrazili swe marzenie o metrze w Krakowie. Nie tu miejsce analizować, dlaczego pytania w referendum brzmiały tak, jak brzmiały. Przecież poza ludźmi wyjątkowo przekornymi każdy wybierze opcję: „chcę być zdrowy i bogaty”, a nie: „biedny i chory”. Gdyby pytanie brzmiało: „czy zgadzasz się na dziesięcioletni dodatkowy podatek w wysokości 1000 zł rocznie od każdego mieszkańca w celu sfinansowania budowy metra w Krakowie”, wynik referendum byłby zapewne diametralnie inny. No, ale na razie obowiązuje tamto referendum.

Mamy 2017 rok. Czy miasto zrobiło coś w kierunku realizacji marzenia o metrze wyrażonego w referendum? Raczej niewiele, ale sprawy w końcu zaczynają iść w dobrym kierunku.

Czym jest metro?

Pierwsze metro powstało w Londynie w 1863 roku, zaś w roku 1890 w tym samym mieście zelektryfikowano całkowicie pierwszą jego linię. Następnymi miastami były Nowy Jork (1870, pierwszy odcinek już w 1845) oraz Budapeszt (1896) i Glasgow w tym samym roku. W 1900 roku otwarto metro w Paryżu. Jego pełna nazwa brzmiała Chemin de Fer Métropolitain, co tłumaczy się jako Metropolitalna Kolej Żelazna. To ze skrócenia pierwszego słowa tej nazwy wzięło się popularne do dziś określenie „metro”.

Metro to nic innego jak wydzielony system kolei metropolitalnej, pozwalającej na szybkie i bezkolizyjne przemieszczanie pasażerów z jednego końca miasta na drugi. Metro może być więc podziemne, naziemne czy nadziemne (na estakadzie). Kluczowe jest bowiem odseparowanie od innego ruchu. Metro dzieli się na ciężkie i lekkie. Różnice pomiędzy nimi występują w zakresie parametrów technicznych pojazdów, przede wszystkim ich wielkości i masy. Metro ciężkie w zasadzie wpisuje się w definicję kolei, która na świecie też potrafi pełnić funkcję metra. Jedyna różnica polega na źródle zasilania. Typowe ciężkie metro jest zasilane z tzw. trzeciej szyny, kolej – z górnej sieci. W praktyce również te różnice bywają zatarte, np. w Hamburgu zarówno S-Bahn (szybka kolej miejska), jak i U-Bahn (metro), nie różnią się od siebie w zasadzie niczym, obie sieci zasilane są z trzeciej szyny, obie przebiegają zarówno pod ziemią, jak i na estakadach, a nawet mają zintegrowane przystanki.

Co to jest metro lekkie?

Metro lekkie w sensie funkcjonalności nie różni się od ciężkiego. Może mieć trochę częściej przystanki, co około 700–800 metrów, podczas gdy ciężkie co ok. 1 km, a tradycyjny tramwaj co 500 metrów. Jednak długość składów może być równie imponująca jak przy metrze ciężkim. Metro lekkie posiada z reguły mniejszą skrajnię oraz niskie perony, aczkolwiek zdarzają się też wysokoperonowe (np. Hanower). Może to być zarówno lekka kolejka, która również może być zasilana z trzeciej szyny, jak i zwykły lub specjalnie przystosowany tramwaj. W USA takie tramwaje nazywane są lekką kolejką (np. Houston), a cały system po prostu metrem. Podobnie jest w portugalskim Porto, tam system tramwaju, którego sieć liczy 67 km, z czego 8 km pod ziemią (14 na 80 przystanków), nazywany jest po prostu metrem, także w przewodnikach turystycznych w polskich biurach podróży.

W teorii nawet gdy system lekkiego metra stanowi tramwaj, cała sieć powinna być wydzielona. W praktyce często tak nie jest. Oczywiście w Krakowie, z uwagi na rozwiniętą sieć tramwajową, nie ma realnej możliwości odseparowania całej sieci tramwajowej od pozostałego ruchu. Tutaj jednak Zachód po raz kolejny pokazuje, że w życiu jest inaczej niż na papierze i powszechne jest stosowanie infrastruktury typowo kolejowej dla systemów tramwajowych, np. szlabany na przejazdach.

A zatem premetro?

 Czym się różni premetro od metra? W dużym skrócie tym, że odseparowana od innego ruchu jest tylko część sieci danego środka transportu, a nie cała sieć. Siłą rzeczy z definicji premetrem może być więc tylko metro lekkie, gdyż tylko ono poza odcinkami tunelowymi może w razie potrzeby przebiegać kolizyjnie z innym ruchem. Jednak odcinki tunelowe premetra nieraz buduje się z myślą o przekształceniu w przyszłości w tradycyjne metro.

Co z referendum?

Odwołując się do przykładów lekkiego metra w postaci tramwaju, którego sieć z reguły nie jest w całości wydzielona, po raz kolejny obserwujemy, jak niewiele wspólnego z rzeczywistością mają papierowe definicje. W praktyce między premetrem a lekkim metrem nie ma żadnej różnicy.

Jak to się ma do krakowskiego referendum? Pytanie „czy jesteś za budową metra w Krakowie” miało wydźwięk bardzo ogólny i było niedoprecyzowane. W polskim prawie nie istnieje definicja metra (definicji tramwaju też nie ma), natomiast ruch zarówno metra, jak i tramwajów definiowany jest przez ustawę Prawo o ruchu kolejowym z 28 marca 2003 r. oraz przez Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z tą ustawą zarówno tramwaj, jak i metro oraz inne pojazdy szynowe w świetle prawa są pojazdami kolejowymi, które również uczestniczą w ruchu drogowym. Trudno więc mówić (a padają takie głosy) o pociągnięciu do odpowiedzialności prawnej władz miasta Krakowa w kwestii realizacji referendum. Tam gdzie tych kwestii nie regulują przepisy, nazywanie czegoś szybkim tramwajem, lekką koleją czy też metrem jest kwestią w dużej mierze umowną i zależy przede wszystkim od lokalnych władz.

 Jaka koncepcja dla Krakowa?

Uzasadnienie plusów koncepcji premetra dla Krakowa to temat co najmniej na osobny artykuł. W dużym skrócie koncepcja tuneli tramwajowych w centrum pozwala na dużo efektywniejsze wykorzystanie obecnie istniejącej sieci tramwajowej, co oznacza, że obszar oddziaływania i pozytywnych efektów inwestycji będzie dużo większy od obszaru oddziaływania proponowanej koncepcji ciężkiego metra, stanowiącego oddzielny system. Koncepcja budowy dwóch tuneli: wschód – zachód (rondo Mogilskie – AGH) o długości 3,9 km oraz północ – południe (Nowy Kleparz – Rynek Podgórski) o długości 4,9 km, z przystankami usytuowanymi co 700–800 m i dwupoziomowym podziemnym węzłem przesiadkowym w rejonie Dworca Głównego, wyceniona została na 2,5 mld zł. Pozwala na lepsze i efektywniejsze zaspokojenie potrzeb transportowych Krakowa, zwłaszcza w kontekście planowanych tras tramwajowych do Górki Narodowej oraz na Azory. Stale rozwijająca się sieć, wynikający z tego ogólny wzrost liczby tramwajów oraz niewydolna infrastruktura tramwajowa sprawiają, że budowa tuneli w centrum jest niezbędna. Sama liczba tramwajów sprawia, że nie jest możliwe zapewnienie efektywnego działania priorytetów sygnalizacyjnych dla tramwajów na dużych skrzyżowaniach.

Specyfika Królewskiego Miasta Krakowa sprawia, że wszystkie duże potoki pasażerskie przecinają obszar centrum, jednak większość podróży przez centrum to podróże przelotowe lub przesiadkowe. Budowa tuneli tramwajowych ma więc nie tylko usprawnić sam dojazd do centrum, ale umożliwić szybkie jego pokonanie. Wybudowanie tuneli i skierowanie do niego głównych linii wschód – zachód i północ – południe sprawi również, że linie w innych relacjach (np. Nowa Huta – Ruczaj), pozostające w centrum na powierzchni, będą mogły się poruszać szybciej i sprawniej, z uwagi na wyeliminowanie problemu przeciążonych torowisk. Umożliwi to również efektywnie wykorzystanie priorytetu sygnalizacyjnego.

Dlaczego nie metro „ciężkie”?

Pomijając ogromne koszty inwestycyjne, niemożliwe do pokrycia przez miasto bez znacznego wsparcia środków centralnych i UE, jest też kilka innych istotnych aspektów nakazujących rezygnację z ciężkiego metra. W Krakowie charakter „wielkomiejski” mają tylko punkty w obrębie centrum, np. rondo Mogilskie, Dworzec Główny czy Teatr Bagatela. Poza obszarem centrum nie istnieją dostatecznie duże węzły przesiadkowe, które wymagałyby szybkiego połączenia z centrum. Trzeba więc pamiętać, że linia metra poza centrum to rzadziej zlokalizowane przystanki (co ok. 1 km) oznaczające konieczność dłuższych podróży pieszych w celu dotarcia do pociągu. To także konieczność pokonania dużej liczby schodów i sporej różnicy poziomów, co na krótkich dystansach eliminuje zysk czasu wynikający z szybszego przemieszczania. Specyfika Krakowa sprawia, że potrzebne są linie, które na początkowych i końcowych odcinkach zatrzymywałyby się na gęściej rozlokowanych, łatwo dostępnych przystankach, odcinek centralny pokonując w sposób przyśpieszony, zatrzymując się niemal wyłącznie na głównych węzłach przesiadkowych. W te potrzeby idealnie wpisuje się koncepcja premetra, dodatkowo będąc kilkunastokrotnie tańszą (2,5 mld za dwa tunele, 8–12 mld za tylko jedną linię metra). Inżynieria to sztuka projektowania adekwatnie do potrzeb, podczas gdy przeskalowanie i przeszacowanie jest partactwem i marnotrawieniem pieniędzy. A zaoszczędzone pieniądze to perspektywa realizacji także innych potrzebnych inwestycji.

Często wymieniany jest też czynnik miastotwórczy metra. Owszem, ma on znaczenie, ale nie aż takie, żeby wzdłuż nowo powstałej linii nagle wyrosło nowe miasto z wieżowcami dookoła. Za czynniki miastotwórcze odpowiada przede wszystkim polityka władz miasta. Budowa metra może w minimalnym stopniu wspomóc te procesy, jednak nie może sama w sobie być mechanizmem je uruchamiającym, bo to jest po prostu niemożliwe.

Jaka przyszłość dla Krakowa?

Oprócz budowy premetra należy wykorzystać również ogromny potencjał infrastruktury kolejowej na terenie Krakowa, przez rozbudowę Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, która może umożliwić bardzo szybkie połączenie centrum Krakowa z Bieżanowem i Prokocimiem, Borkiem Fałęckim i os. Kliny, Azorami, Bronowicami, Prądnikiem Czerwonym, a także os. Piastów, Wzgórzami Krzesławickimi i Nową Hutą, wraz z obszarem objętym programem „Nowa Huta Przyszłości”, a także kolejowych obwodnic. Oprócz tego istnieje możliwość budowy nowej odnogi, która mogłaby przebiegać w całości lub częściowo pod ziemią, nie różniąc się niczym (poza sposobem zasilania) od typowego ciężkiego metra, np. w rejonie Nowej Huty Przyszłości. Wystarczy zrobić płytki wykop z jedną lub dwoma stacjami. W wykopie tunel, a po zasypaniu terenu można wyznaczyć strefę ekonomiczną z możliwością budowania wysokich biurowców, maksymalnie upraszczając procedury związane z pozwoleniem na budowę, jednocześnie utrudniając je w innych częściach miasta.

Receptą transportową dla Krakowa jest więc budowa tuneli tramwajowych w centrum oraz parkingów P&R na obrzeżach miasta, rozbudowa systemu Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej wraz z ewentualnymi nowymi odnogami oraz parkingami P&R w gminach ościennych. Oprócz tego – dokończenie autostradowego pierścienia obwodnicy Krakowa. Dla mnie myślenie o realności budowy typowego metra w Krakowie zakrawa na skrajnie nieodpowiedzialny, nadmierny optymizm.

I wygląda na to, że władze miasta jakby zaczynały przyspieszać prace nad podziemnym systemem transportu. Na niedawnej konferencji w sprawie metra prezydent Tadeusz Trzmiel słusznie przekonywał dziennikarzy, że potrzebne są tunele tramwajowe. Jednocześnie jednak wspominał o możliwym ich późniejszym przekształceniu w typowe metro. Oczywiście ta możliwość istnieje, natomiast wydaje mi się niezasadna. Kraków posiada bardzo rozbudowaną sieć tramwajową, która dalej będzie pełnić istotną funkcję transportową. Co prawda prędzej czy później prawdopodobnie typowe ciężkie metro też będzie w mieście potrzebne, w osobnych tunelach niż tramwaj (jak np. w Brukseli). Jednak nawet optymiści jako najwcześniejszą datę realizacji podają rok 2050, a większość koncepcji i tak zakłada poza centrum przebieg metra na powierzchni. Natomiast tunele tramwajowe są potrzebne „na wczoraj”.

O metrze zaś powinniśmy spokojnie myśleć, w osobnych kategoriach, z datą powstania w drugiej połowie XXI wieku.

Dariusz Partyka

 

 

 

Tekst z miesięcznika „Kraków”, listopad 2017.
Miesięcznik do nabycia w prenumeracie, dobrych księgarniach
i najszybciej na www.ebookpoint.pl

 

 

Pisze Jan Widacki

PEJZAŻ MEDIALNY

Na czerwonym świetle

Witryna fotoreporterów

Polecamy