6 listopada 2014 roku po zmodernizowanym torowisku wyruszył z Dworca Głównego do Wieliczki pierwszy pociąg Kolei Małopolskich. W tym dniu swój historyczny start zaliczyła Szybka Kolej Aglomeracyjna, mająca stanowić rewolucję na małopolskich torach kolejowych. Od tego czasu wkrótce miną 3 lata. Czy nowy przewoźnik spełnił oczekiwane w nim nadzieje? Czy utworzona przez województwo małopolskie spółka sprawiła, że na małopolskie tory zawitał w końcu XXI wiek?

Relikt minionej epoki

Często spotykamy się z opowieściami, że punktualność przedwojennych pociągów pozwalała ustawiać zegarki. Starsi ludzie z nostalgią wspominają słynną Luxtorpedę. Wbrew temu, co się mówi, w powojennej Polsce koleje również nie wyglądały źle. Kiedy więc nastąpił kataklizm?

Otóż żadnego kataklizmu nie było. Chyba że kataklizmem można nazwać całkowitą stagnację, która nastąpiła w późnym PRL-u, bo w ostatecznym rozrachunku tym właśnie była. W połączeniu z likwidacją połączeń po zmianie systemu nastąpiła wręcz destrukcja systemu kolejowego w Polsce. Likwidowano połączenia, zamykano kolejne trasy, a te istniejące popadały w ruinę, podobnie jak nienależycie utrzymywane, coraz bardziej wiekowe składy. Dawne PKP podzieliło się na wiele spółek, ale większość z nich jakby przespała całkowicie zmiany ustrojowe.

Powolne zmiany i powstanie SKA

Pewną euforię wywołało ogłoszenie nas współgospodarzami Euro 2012, co miało m.in. zaowocować nakładami na infrastrukturę drogową i kolejową. I choć z ambitnych planów niewiele się udało zrealizować, a niektóre remonty trwają do dziś, to jednak pewne zmiany nastąpiły. Najbardziej było je widać w taborze PKP Intercity. Jeszcze przed Euro do ruchu wprowadzono 10 nowoczesnych lokomotyw produkcji Siemensa, nazwanych „Husarz”, lecz wciąż była to kropla w morzu potrzeb. Zaczęły się pojawiać nowe szynobusy, a także Elektryczne Zespoły Trakcyjne (w skrócie: EZT). Zmiany zachodziły powoli, jednak były coraz bardziej widoczne, a ich zwieńczeniem był zakup pociągów pendolino.

Niestety, gdy PKP Intercity zaczęła nieśmiało i ostrożnie wkraczać w XXI wiek, w drugiej spółce świadczącej przewozy osobowe, czyli Przewozach Regionalnych, jedyną zmianą było... malowanie wagonów co parę lat. W pewnym momencie ośmielone sukcesem Kolei Mazowieckich władze województwa małopolskiego postanowiły pójść tą samą ścieżką co ich warszawscy koledzy, czego efektem był zakup w 2010 roku pierwszych 5 sztuk pociągów Acatus (EZT) i powierzenie ich właśnie Przewozom Regionalnym.

Był to niejako „okres próbny”. W 2014 roku działalność rozpoczęły Koleje Małopolskie, przejmując pociągi stanowiące własność Województwa Małopolskiego. Linia z Balic do Wieliczki okazała się ogromnym sukcesem, który przerósł najbardziej optymistyczne prognozy. Był to kamień milowy, który przesądził o tym, że nie pada już pytanie: „czy” powstaną nowe połączenia, ale „kiedy” to nastąpi. Jakiś czas później powstała linia z Krakowa Głównego do Sędziszowa, która docelowo, po wybudowaniu łącznicy w Krzemionkach, ma rozpoczynać swój bieg w Skawinie.

Koleje Małopolskie politycznym zakładnikiem?

Niestety po ostatnich wyborach parlamentarnych doszło do sytuacji, że za spółkę wojewódzką odpowiadała jedna partia, a za państwową spółkę Przewozy Regionalne, które zmieniły nazwę na PolRegio, inna – z przeciwnej strony politycznej barykady. Od tego momentu można już było odliczać tygodnie, a następnie dni i godziny, aż ta beczka prochu eksploduje. I to się w końcu stało przy okazji uruchomienia SKA3 do Tarnowa. Nagle do gry wróciły Przewozy Regionalne, pod postacią PolRegio, mimo wcześniejszych ustaleń o sprzedaży małopolskiego oddziału Województwu Małopolskiemu. Anulowane zostały także inne porozumienia, w efekcie zaskoczone Koleje Małopolskie nie były w stanie obsłużyć wszystkich tras po otwarciu SKA3. I tak oto SKA3 (Kraków–Tarnów) jest obsługiwane wspólnie przez obu przewoźników, zaś SKA2 (Kraków–Miechów/Sędziszów) przejęło PolRegio.

I chociaż w Przewozach Regionalnych coś w końcu drgnęło i rozpoczęły się energiczne działania, które być może pchną spółkę do przodu, to jednak wiele osób uważa, że jest to o co najmniej 10 lat za późno, a kredyt zaufania zdecydowanej większości pasażerów już dawno się wyczerpał. Pewne jest natomiast, że na tym konflikcie tracą pasażerowie.

Co dalej?

Obecnie na ukończeniu jest budowa łącznicy kolejowej Zabłocie–Krzemionki, która umożliwi bezpośredni przejazd pociągów z Dworca Głównego w stronę Skawiny i Zakopanego/Oświęcimia, będzie więc możliwe wydłużenie linii z Miechowa właśnie do Skawiny. Wtedy te trzy linie będą stanowiły główny trzon systemu kolei aglomeracyjnej, a częstotliwość kursowania będzie wynosić minimum 30 minut, co oznacza że na wspólnym odcinku w Krakowie pociągi będą jechać co 10 minut.

Jest też prawdopodobne, że odcinki miejskie zostaną wzmocnione i składy będą jeździć jeszcze częściej.

W przypadku linii do Tarnowa będzie to wzmocnienie na odcinku Zabierzów–Podłęże, a na linii do Sędziszowa od Skawiny do przystanku Lubocza, bo właśnie tam wariantowo ma jeździć część pociągów linii SKA2. Jednak na podanie dokładnych częstotliwości jest jeszcze po prostu za wcześnie. Faktem jest natomiast, że wykorzystanie północnego odcinka torów kolejowych będzie wręcz stanowić rewolucję dla nowohuckich dzielnic. Docelowo linia ta miałaby obsłużyć projekt „Nowa Huta Przyszłości”.

Kraków Płaszów, Kraków Główny i... Kraków Północ?

Jest duża szansa, że do 2020 roku powstanie nowa stacja obsługująca pociągi dalekobieżne, o roboczej nazwie „Kraków Północ”. Miałaby to być zupełnie nowa stacja, zlokalizowana na wysokości os. Piastów, tuż przed rozgałęzieniem torów na trasę w kierunku Warszawy oraz trasę przez Nową Hutę do Podłęża. Zatrzymywałyby się na niej pociągi dalekobieżne, co oznaczałoby, że analogicznie do południa Krakowa, północ i Nowa Huta dostałyby swój „Dworzec Płaszów” i cała lewobrzeżna część miasta nie musiałaby już jeździć na Kraków Główny. Aby nowa stacja była w pełni funkcjonalna, miasto musi znaleźć do tego czasu środki na wydłużenie o około 0,5 kilometra trasy tramwajowej kończącej się na os. Piastów oraz wybudowanie parkingów park&ride i nowej pętli autobusowej.

Najbliższe plany

Oprócz nowej stacji dalekobieżnej, w najbliższych latach miałaby zostać oddana do użytku dla SKA nowa trasa, w efekcie część pociągów jechałaby całkowicie z pominięciem Dworca Głównego, wykorzystując tzw. „Małą obwodnicę kolejową”, którą wraz z mostem na Wiśle (wówczas drewnianym) wybudowali jeszcze Niemcy w czasie okupacji. Mowa o trasie zaczynającej się w rejonie Bronowic, gdzie aktualnie budowany jest nowy przystanek (nad al. Armii Krajowej), przez Olszę i Dąbie aż do Płaszowa. Wstępnie planowane są następujące stacje: Kraków-Krowodrza (w rejonie przecięcia ulic Doktora Twardego/Prądnickiej), Żabiniec (w rejonie skrzyżowania z linią kolejową na Warszawę), Olsza Zachód (w miejscu obecnego przejścia podziemnego przy ul. Brogi). Następne lokalizacje to: Olsza Wschód – w miejscu przecięcia przez ul. Pilotów, Grzegórzki – w rejonie ul. Mogilskiej, Dąbie – w rejonie al. Pokoju, i Zabłocie Wschód – w rejonie wiaduktu nad ul. Klimeckiego. Do tego planowane jest wybudowanie na odnodze do E.C. Łęg stacji w rejonie Plazy/M1, która przynajmniej przez jakiś czas służyłaby okazjonalnie do obsługi imprez w Tauron Arenie, a z czasem mogłaby być wykorzystana przy linii do Placu Centralnego, o czym dalej.

Nowa linia średnicowa i przystanki potrzebne „na wczoraj”

Aby rozbudowany system kolei miejskiej i podmiejskiej mógł funkcjonować równolegle do pociągów dalekobieżnych i aby dla wszystkich „starczyło miejsca”, na najbardziej obciążonym śródmiejskim odcinku musi powstać nowa para torów, tak aby kolej podmiejska była niezależna od dalekobieżnej. Rozbudowa odcinka „Kraków Towarowy – Rudzice” ma ruszyć jeszcze w tym roku, w okolicach wakacji. Niestety, wiąże się to z dużymi problemami. Ograniczona przepustowość remontowanego odcinka spowoduje, że nie dla wszystkich pociągów wystarczy miejsca. I o ile pociągi dalekobieżne rzecz jasna będą mieć „pierwszeństwo”, o tyle funkcjonowanie SKA w obecnej postaci jest poważnie zagrożone i może się wiązać z dość znaczącym spadkiem częstotliwości kursowania. Dlatego ważne jest jak najszybsze uruchomienie małej obwodnicy dla ruchu pasażerskiego i wybudowanie kilku tymczasowych przystanków, co musi nastąpić jeszcze w tym roku, ze środków z bieżącego budżetu miasta (który zwyczajowo jest nowelizowany w połowie roku, a więc właśnie teraz). O ile za organizację kolei odpowiada województwo i to ono będzie musiało znaleźć dodatkowe pieniądze na wydłużone trasy, o tyle infrastrukturą już musi się zająć miasto Kraków.

Szacuje się, że za 3–5 mln zł uda się wybudować trzy–cztery stacje. To wspomniane wcześniej Olsza Wschód, Grzegórzki i Dębniki (nazwy robocze), czyli na przecięciach kolejno: ul. Pilotów, Mogilskiej i al. Pokoju, a jeśli się uda, to także stacja Zabłocie Wschód w miejscu przecięcia ul. Klimeckiego. W środę 14 czerwca Rada Miasta jednogłośnie podjęła rezolucję do prezydenta Krakowa w tej sprawie. Wcześniej marszałek województwa Jacek Krupa zobowiązał się znaleźć dodatkowe środki na wydłużone linie, prezydent miasta Krakowa zaś prof. Jacek Majchrowski wstępnie zadeklarował, że i on wygospodaruje potrzebne środki.

Dalsze plany

W dalszych planach (na okres po 2020 roku) rozważane jest uruchomienie linii wykorzystujących tzw. Dużą obwodnicę kolejową, czyli trasę przebiegającą przez teren dzielnicy Prądnik Biały i przez Nową Hutę do Podłęża. Do tego czasu powstaną rzetelne analizy w kwestii lokalizacji przystanków, wstępnie mówi się o 3 stacjach na tym odcinku: pod wiaduktem w ciągu ul. Opolskiej i Conrada, w rejonie przecięcia z przyszłą Trasą Wolbromską lub ul. Glogera oraz w rejonie ronda przy ul. Siewnej/Mackiewicza albo w miejscu przecięcia planowanej linii tramwajowej na Górkę Narodową ze wspomnianą linią kolejową. Następnie już na trasie na Warszawę planowana jest stacja Prądnik Czerwony, dalej modernizacja stacji Batowice, a następnie wspomniany wcześniej dworzec „Kraków Północ”.

Inne plany dotyczą wspomnianej wcześniej odnogi do E.C. Łęg i wykorzystania nieużywanych i zdekompletowanych torów na terenie zakładów Philip Morris, które kończą się niemal przy Placu Centralnym. Choć tory oczywiście wymagałaby zdemontowania i wybudowania od nowa, to najważniejsze jest, że obecnie istniejące stare torowisko pozwala zachować rezerwę terenową pod odbudowę linii kolejowej. Następnie wystarczyłby mały odcinek tunelowy i końcowa stacja mogłaby powstać pod Placem Centralnym, stanowiąc namiastkę metra dla Nowej Huty.

Oprócz tego do wykorzystania pozostają jeszcze tory na wschód od Kombinatu, w rejonie Przylasku Rusieckiego. Na niedaleką przyszłość rozpatrywane jest uruchomienie linii okrężnej, która jechałaby dookoła Krakowa właśnie z wykorzystaniem małej i dużej obwodnicy Kolejowej.

Alternatywa dla metra?

Rozwój SKA jest ważny także dla toczącej się dyskusji o metrze w Krakowie. Metro, aby mogło dobrze funkcjonować i być efektywne, musi obsługiwać duże potoki pasażerskie na dużych dystansach (podobnie jak SKA), a przy tym musi być zintegrowane z innymi systemami transportu. Nie wystarczą stacje w największych blokowiskach, aby wygenerować odpowiednio duże potoki pasażerskie, zapewniające typowemu metru efektywność.

Największym problemem w przypadku metra są koszty. Nawet nie tyle koszty budowy (na to od biedy udałoby się znaleźć fundusze z budżetu centralnego i UE), ale przede wszystkim później ogromne koszty eksploatacji i utrzymania. Podjęcie decyzji o budowie typowego metra sprawiłoby, że na jakieś 30 lat stanęłyby wszystkie inne inwestycje w Krakowie. W zasadzie w momencie, gdy miasto zdecydowało się na Trasę Łagiewnicką, Pychowicką i Zwierzyniecką można zaryzykować stwierdzenie, że nie ma już o czym mówić – metro w najbliższych latach nie powstanie ze względu na brak środków, bo te pójdą m.in. na domknięcie III obwodnicy i inne trasy drogowe.

Jednak dla tzw. ciężkiego metra są dwie uzupełniające się alternatywy: kolej miejska, która również może jeździć na niektórych odcinkach w tunelu, oraz tzw. premetro lub lekkie metro, czyli tunele tramwajowe w centrum, które w Krakowie i tak muszą powstać, nawet w przypadku zdecydowania się na metro. Kolej miejska ma parametry jeszcze lepsze niż podziemny tramwaj i pod względem szybkości przemieszczania się na duże dystanse jest bezkonkurencyjna. W cenie jednej linii metra można wybudować kilka tuneli tramwajowych w centrum, nowe trasy tramwajowe, wszystkie potrzebne stacje dla Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz sieć parkingów P&R. Co również istotne, SKA – w przeciwieństwie do metra – jest i będzie utrzymywana przez województwo, co może być czynnikiem jeszcze istotniejszym niż same koszty budowy.

W mojej opinii, a zajmuję się tematem od lat, receptą na zmniejszenie komunikacyjnych problemów Krakowa jest rozbudowana sieć SKA, rozbudowana sieć tramwajowa z tunelami w centrum, sieć parkingów P&R oraz domknięcie autostradowej obwodnicy Krakowa. I chociaż rozwój kolei miejskiej to domena województwa, miasto musi się do tego zadania w pewnym stopniu dołożyć, m.in. budując przy współpracy z Urzędem Marszałkowskim nowe przystanki na Małej Obwodnicy Kolejowej. Ze strony miasta potrzeba relatywnie niewielkich środków, by to wszystko mogło zacząć funkcjonować. Szkoda byłoby zmarnować taką okazję, zwłaszcza że kolejna nie przydarzy się szybko.

 

Dariusz Partyka

Autor jest przewodniczącym Komisji Infrastruktury i Transportu Rady Dzielnicy IV.

 

Tekst z miesięcznika „Kraków”, lipiec-sierpień 2017.
Miesięcznik do nabycia w prenumeracie, dobrych księgarniach
i najszybciej na www.ebookpoint.pl